앞으로 HMM주가는 어떻게 될것인가? 해운업 애널리스트가 바라본 현재 해운물류 대란 (feat. 삼프로티비, 라스옌센)

해운물류 대란 - 한진해운 파산의 배경

interviewer : 라스옌센 (Lars Jensen)
- 해운산업 컨설턴트, 베스푸치메리타임 CEO, 전 머스크라인 수석 애널리스트

Q : 현재 물류대란이라고 할수 있는가?
A : 컨테이너 운송선 수익 개선으로 해운 산업 위기는 아니다. 그렇다고 소비자들은 주문한 상품 배송을 늦게 받을 불편함을 가질뿐이지 이들에게도 위기가 아니다.

해운 물류의 비용은 날이 갈수록 높아지고 있다. 하지만 이 가격이 소비자가 구매하는 상품의 가격에 반영되지 않고 있으며, 일반 상품 가격은 일반 인플레이션 수준에 머물고 있다. 따라서 소비자와 해운사 사이에 있는 화물 소유주들이 위기를 겪고 있는 상황이다.

Q : 컨테이너 부족의 원인은?
A : 지금 발생하는 일들은 근본적으로 팬데믹의 파급효과이다. 이를 해결하려는 수개월이 걸릴 것이다. 20년 4월-5월 코로나 상황이 심각해진 북미와 유럽 소비자들은 심각한 팬데믹 상황에서 소비를 급격하게 줄이게 되어 컨테이너 선적 수요가 급감하게 되며 3개월의 운항이 취소가 됩니다.

빈 컨테이너들이 순환하지 못하고 한 지역에 몰려 대기하는 상황이 발행하였습니다. 하지만 최근 북미 소비자들이 폭발적으로 소비를 늘리기 시작하면서 빈 컨테이너가 원활히 순환하지 않는 상황에서 컨테이너 수요도 늘어나게 됐습니다. 해운 배송을 해야되는 업체는 늘어나고 컨테이너는 공급이 부족한 상황은 결국 해운 운임 가격 상승으로 이어지게 되었습니다.

Q : 현 상황은 언제쯤 끝나게 될까?
A : 모든 일이 잘 풀렸을 가정하에 올해 3분기 정도는 되어야 사태가 해결될 수 있을 것 같습니다.2020년 말 컨테이너 문제가 시작되었을 때, 21년 2월이면 해결될 것으로 추정했습니다. 하지만 2가지 문제가 발생된 상황입니다.

1) 엄청난 양의 화물이 항구에 정체되어 있습니다. 이는 컨테이너를 재배치하게 못하게하여 문제를 해결하기 어렵게 만드는 원인이 됩니다.

2) 수에즈 운하가 막히게 되었고 이 모든 과정이 다시 지연되는 상황이 발생합니다. 예상치 못한 사건이 더 발생하지 않는다는 가정하에 해결까지 2-4개월이 소요될 것입니다.

Q : 물류대란의 다른 이유가 있나?
A : 미국의 폭발적인 소비가 발생하며 평소보다 훨씬 많은 화물이 세계에서 가장 큰 무역항인 로스앤젤레스 롱비치 항에 모여들면서 심각한 화물 정체 문제를 발생시켰습니다.

두번째, 천명이 넘는 항만 근로자가 코로나19 양성 판정을 받게 되면서 하역 업무에 효율이 떨어지게 되었습니다.

현재 롱비치 항은 대형 컨테이너선 30-40척이 일주일넘게 대기하고 있습니다. 하역해야할 화물들로 가득 찬 선박들이 마냥 대기 상태로 있습니다. 빠르게 하역 작업이 마무리되어 빈 컨테이너가 중국으로 가야하는데 항구가 정체되어 배가 대기하며 문제가 해결되지않는 것입니다. 거기에 수에즈 운하 정체가 발생하며 아시아로 가는 빈 컨테이너가 막히며 여러 파급효과가 발생된 것입니다. 현실적으로 시장이 정상으로 돌아오려면 2-4개월정도가 소요될 것입니다.

Q : 물류대란으로 인해 인플레이션으로 이어질 가능성은?
A : 현재 소비자 물가 상승에 물류대란이 아무런 영향을 미치고 있지 않습니다. 평소 컨테이너 운임비로 1,500달러를 내야했다면 현재 7,500달러로 상승하였습니다.
그렇다고 소비자에게 제품을 판매하는 회사가 상승한 운임비용만큼 제품가격에 반영하기는 어려워 회사의 이윤만 줄어들고 있는 상황입니다.

현재 이 문제는 기업 사이의 경쟁 압력을 변화시키고 있습니다. 비싼 제품을 파는 회사가 싼 제품을 파는 회사보다 더 유리해졌습니다. 그리고 당연하게도 대기업은 중소기업보다 더 저렴한 운임비를 지불합니다. 그렇다면 작은 회사들보다 대기업의 경쟁력이 더 나아지게 되는 것입니다.

Q : 정부가 나서서 선박을 건조하는 전략은 어떻게 보십니까?
A : 선박과 컨테이너를 더 많이 만드는건 현 상황에 도움지 되지 않습니다. 배는 2-3년이 지나야 완성되기 때문입니다. 지금 당장은 단기적인 문제와 장기적인 문제를 나누어 생각해야 할 때입니다. 지금은 컨테이너가 부족하여 생긴 문제가 아닙니다. 2010년과 같이 빈 컨테이너가 올바른 장소에 가있지 않는 것이 문제입니다.

컨테이너를 생산하여 공급하는 것은 당장의 문제는 해결될 수 있겠으나 결국 공급 과잉으로 문제가 발생할 것입니다. 현재 선박 물류 대란 문제에대해서는 팬데믹이 아니라 산업의 근본적인 구조를 비춰봐야 합니다.

Q : 운임추락, 공급과잉 다시 나타날 것인지?
A : 근본적으로 해운 시장은 순환구조 입니다. 운송업체들이 돈을 잘 벌기 시작하면 선박을 많이 발주하게됩니다. 늘어난 선박의 막대한 과잉 용적량이 시장에 흡수되려면 몇 년이 소요됩니다. 1980년부터 금융위기 이전까지는 이런 현상이 일반적이었으며 그동안 세계 해운 수요 증가율은 연평균 9% 정도였습니다. 따라서 해운회사가 과도하게 많은 선박을 주문하더라도 높은 수요가 선박 용적량을 따라잡기까지 몇 년 밖에 걸리지 않았습니다.

그 기간 수요가 크게 증가하게된 원인으로는 재정적인 성장과 해운이 컨테이너화된 이유가 있습니다. 벌크선으로 옮기던 화물을 컨테이너선으로 운송하면서 수요가 늘어나게 된 것입니다. 생산을 아웃소싱하며 엄청난 해운 수요가 발생하였습니다. 그렇게 2010년 쯤 모든 산업에서 아웃소싱이 이루어졌습니다.

금융위기 이후 과잉 용적량은 평소보다 훨씬 많이 증가하였고, 전 세계 해운 수요 증가율이 훨씬 더 느려졌습니다. 현재 나타나는 해운업의 성장률이 정상적인 경제 성장률 입니다. 그래서 예전 2-3년이면 흡수할 수 있었던 과잉 용적량을 지난 10년에 걸쳐 흡수하고 있는 것입니다. 지금은 전 세계 수요와 공급 사이의 적절한 균형을 되찾은 시기입니다. 이는 2021년이 해운회사에 유리한 상승세가 시작되는 시기라는 뜻입니다.

사이클이 이 시점에 왔을 때 일반적으로 운송사는 여러 이유로 많은 수의 배를 주문하게 됩니다. 그런데 아직 해운사들의 대규모 선박 발주가 보이지 않습니다. 전 세계 선단 규모와 비교해 선박 주문 규모를 살펴보면 현재 선박 발주 수는 여전히 대처가 수월한 수준 입니다. 현시점에서 해운사들은 선박을 많이 주문하는 것을 자제하고 있습니다. 따라서 현재부터 향후 몇 년 동안 시장은 성장할 것입니다.

Q : 앞으로 해운업계 리스크는?
A :
1. 기술적 리스크 - 20억 달러를 새로운 선박에 투자했을 때 선박의 수명을 20-25년을 가정하고 투자하게 됩니다. 하지만 2050년경이면 해운사들은 일반적으로 탄소 중립 선박을 운용하게 될 것이지만 아직 대형 탄소 중립 컨테이너선을 만들 수 없습니다. 그럴만한 기술이나 연료가 존재하지 않기 때문입니다.

2. 해운사들이 20년동안 1,000억닥러의 손해를 봤음에도 불구하고 한진해운 이전에 큰 해운사가 파산하지 않았습니다. 상당히 많은 해운사들은 이제 외형적인 규모를 키우는 것보다 수익성을 늘리는것에 집중하기 시작하였습니다. 이미 규모의 이점을 이루어내어 공격적인 투자가 상관없는 시점에 도달하였습니다. 그래서 선박을 많이 주문해 시장 점유율을 더 올리려고 시도하지 않는 것입니다.

Q : 앞으로 해운사의 주가는?
A : 해운산업 전체가 20년간 손해를 봤습니다. 만약 산업이 정상적으로 나아간다면 더욱 견고하게 발전할 수 있습니다. 이제 해운회사에게 더 유리한 환경이 만들어졌습니다. 과거에는 넘치는 용적량과 낮은 운임이 지속되었지만 앞으로는 그 반대가 될 것입니다. 정상적인 상황에서 화물 운임 비용이 더 상승하며 해운사의 수익이 증대될 것 입니다.

조선업은 앞으로 탄소 중립 선박 운항이 중요한 이슈로 작용될 수 있습니다.

요약)
1. 현재 물류 대란은 여러 복잡한 문제들이 얽히면서 발생한 문제로 2-4개월 안에 해결이 가능하다.
2. 해운업은 과거 많은 시행착오를 통해 시장에서 살아남는 방법을 깨닫게 되었고 정상적인 물류 상황이 도래한다면 공격적인 투자 없이 현재 가진 자산으로 운임 비용을 높여 해운사의 수익이 상승할 수 있을 것이다.
3. 조선업은 2050년 탄소 중립 선박 운항이 중요하다.